1. Как готовили космическую технику для ЭПАС

в СССР и в США.

 

            Довольно подробное изложение организационных и технических работ по официальной программе ЭПАС имеется в двух официальных советских (российских) изданиях [1-2] и в популярной книге [3]. В этой главе автор опирается исключительно на официальные источники [1-2].  Первая книга опубликована в 1976 году по «горячим» следам только что окончившегося ЭПАСа. Она вышла в главном партийном издательстве ЦК КПСС (Политиздате). Вторая книга выпущена в качестве юбилейного издания РКК «Энергия» (прежние названия – ЦКБЭМ и ОКБ-1). Эта организация была головным разработчиком космической техники по советской части ЭПАСа.


            «
Подготовка к совместной космической программе началась в 1970 году. В октябре этого года в Москве и в июне 1971 года в Хьюстоне состоялись встречи делегаций АН СССР и НАСА США во главе с академиком Б.Н. Петровым и руководителем центра им. Джонсона Р. Гилрутом. На итоговой встрече делегаций в апреле 1972 года (Москва, АН СССР) были сделаны принципиальные выводы об осуществимости и целесообразности разработки совместимых средств и их проверки в экспериментальном пилотируемом полете.

            24 мая 1972 года с учетом этих выводов было подписано Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях, одна из позиций которого предопределяла проведение экспериментального полета, что открыло дорогу ЭПАС.

            В 1972 году техническим директором проекта ЭПАС от СССР назначается К.Д. Бушуев (ЦКБЭМ), а с американской стороны — Гленн Ланни (НАСА, Центр пилотируемых полетов им. Джонсона).

            Внутренние работы в нашей стране по ЭПАС координировало Министерство общего машиностроения (министр С.А. Афанасьев)» [2].

Примечание. Далее по тексту упоминаются аббревиатуры ОКБ-1, ЦКБЭМ и РКК «Энергия». Это три названия одной и той же организации – головного разработчика космической техники,  данные ей в разное время.

 

Критерий нашей оценки

И «Союз», и «Аполлон» изначально были совершенно не предназначены к стыковке друг с другом. Поэтому, чтобы их стыковка стала возможной, каждая из сторон должна была провести очень серьёзную работу. По тому, как каждая из двух стран провела эту работу, можно судить о серьёзности её намерений. Но как можно это сделать, не будучи специалистом в области космической техники? А мы воспользуемся простым критерием, применимым к любому новому изделию, будь то космический корабль или домашний утюг.

Любое новое изделие, прежде чем его применять, испытывают на работоспособность в тех условиях, на которые это изделие рассчитано.

Такой подход подтверждают слова дважды Героя Советского Союза, космонавта, тогдашнего заместителя главкома ВВС, генерала - лейтенанта авиации В.А. Шаталова [1б]:

      «Следуя установившейся у нас традиции, доработанный корабль испытывался не только в беспилотном варианте, но и с экипажем на борту, который опробовал доработанные системы в полете. Я считаю эту традицию оправданной. Полную уверенность в работоспособности той или иной (космической) системы могут дать только испытания в самом космосе. Думаю, что если бы на нашу долю выпало изготовление шлюзовой камеры для перехода экипажей из корабля в корабль, мы бы и ее испытали в условиях космического полета».

 

Это означает, что и советский, и американский модифицированные корабли каждый по отдельности должны были ещё до начала совместного полёта пройти все возможные, и, притом, обязательно успешные испытания в космосе.

Провела какая – либо сторона такие испытания – значит, она прошла свою часть пути в подготовке встречи на орбите. Не провела  -  значит, есть основания считать, что она и не собиралась лететь в космос.

 

Как СССР готовил новую космическую технику для ЭПАС [2].

 

Отработка новой ракеты – носителя


            «
В ноябре 1972 года было решено использовать для ЭПАС модернизированную ракету-носитель 11А511У, которая разрабатывалась для нового корабля 7К-С (будущий "Союз Т") и позволяла увеличить массу корабля примерно на 200 кг. Нагрузки на корабль при модернизированной РН увеличивались, и его конструкция была соответственно доработана. Для отработки новой РН проводятся семь пусков с беспилотными аппаратами и один контрольный пуск с первым беспилотным кораблем».

 

Отработка новой системы аварийного спасения экипажа на участке запуска (САС)


            «
Второе крупное изменение, касавшееся ракетно-космического комплекса, относилось к системе аварийного спасения. В целях повышения безопасности экипажа, учитывая международный характер программы, К.Д. Бушуев принимает решение о доработке САС. Для отработки новой системы предусматривались два пуска на экспериментальной установке с имитацией аварии.

            Летом 1974 года состоялся пуск экспериментальной установки для проверки новой САС. Отделяемый головной блок стартовал на тяге двигательной установки САС. Этот пуск закончился неудачей. По выводам анализа были произведены доработки, и второй пуск в подтверждение САС прошел без замечаний».

 

Переработка корабля «Союз» в «Союз-М»

            «Осенью 1972 года начались проектные работы по кораблю для ЭПАС. Корабль получил обозначение 7К-ТМ, которое оставалось закрытым. Использовалось открытое название «Союз», позже применялось наименование «Союз-М», как обозначение модификации корабля. (Ниже для облегчения чтения для модернизированного корабля используется название «Союз-М» - А.П.). В сообщениях ТАСС о пусках пилотируемым кораблям были присвоены очередные номера «Союзов», а беспилотные шли под обозначением «Космос».

            15 декабря 1972 года выпускается эскизный проект корабля «Союз-М» для программы ЭПАС и определяются основные требования к ракетно-космическому комплексу. Корабль имел стартовую массу до 6790 кг, экипаж два человека, ресурс системы жизнеобеспечения 15 человеко-суток.

            Корабль и ракетно-космический комплекс для программы «Союз» — «Аполлон» были существенно модернизированы.                    В силу большого объема доработок корабля (35-40%) принимается решение о проведении его летно-конструкторских испытаний в количестве двух беспилотных пусков и одного-двух пилотируемых. Поэтому в производство были заказаны ШЕСТЬ кораблей (зав.№№71-76), из них два для совместного полета.

            В середине 1973 года был выпущен основной комплект конструкторской документации. Началось изготовление материальной части и экспериментальная отработка.

           
            Первые лётные испытания начались полетом беспилотного корабля «Союз-М» (зав. № 71) под названием «Космос-638» (3-13 апреля 1974 г.). Корабль испытывался во всех автоматических режимах с положительными результатами. Но возвращение корабля на Землю происходило в режиме баллистического спуска вместо управляемого.

            Это допускалось, однако важно было знать причину несанкционированного перехода к этому режиму. Что произошло, в ЦУП поняли сразу. На корабле стоял Т-образный сопловой насадок для сброса давления из бытового отсека перед его отделением в процессе спуска. Рядом с ним была установлена в соответствии с требованиями совместимости стыковочная мишень, на ней при сбросе воздуха появилось давление, и корабль получил нерасчетные возмущения. Система управления зафиксировала потерю ориентации перед разделением отсеков и перевела спускаемый аппарат в баллистический спуск. Это был досадный случай, когда ошибку не заметила ни одна группа специалистов. Мероприятия состояли в переносе насадка, что исключало указанные возмущения, и (дополнительно) в использовании для ориентации имевшейся на корабле группы двигателей причаливания и ориентации с повышенными тягами, чем у двигателей точной ориентации».

 

Примечание А.П. Таким образом, всего лишь одна неудачно расположенная железка массой в несколько кг сбила автоматический корабль на баллистический спуск. Будь корабль пилотируемым, космонавты испытали бы на себе очень опасные перегрузки. Этот случай подчёркивает, что при разработке космической техники всё новое нужно обязательно испытывать в космосе. Никакие компьютерные моделирования, никакие технические совещания не смогут предсказать все возможные нештатные ситуации («ошибку не заметила ни одна группа специалистов»).

Это лишний раз подтверждает правоту В.А. Шаталова – всё, что может быть испытано в космосе, должно быть испытано. Никакие наземные испытания не заменят испытаний в космосе!

           

            «Второй беспилотный полет корабля «Союз-М» (зав. № 72) под названием «Космос-672» был успешно выполнен в период с 12 по 18 августа 1974 года.

 

            Третий и уже контрольный полет корабля «Союз-М» (зав. № 73)  был осуществлен 2-8 декабря 1974 года под названием «Союз-16» с экипажем в составе А.В. Филипченко и Н.Н, Рукавишникова. Этот пуск завершил летно-конструкторские испытания корабля.

 

            На день старта «Союза-19» (15 июля 1975 года) технологический план предусматривал практически параллельные работы по двум кораблям зав №№75 и 76. На них в полной мере были реализованы мероприятия по пожаробезопасности. Корабль № 74, где отдельные мероприятия проводились в ремонтном плане, находился в резерве.

            После завершения программы ЭПАС остался подготовленный к полёту корабль зав.№76, который использовался для проведения совместных с Германской Демократической Республикой научных исследований земной поверхности с помощью фотоаппаратуры МКФ-6. Вместо стыковочного узла был размещён разработанный в ЦКБЭМ фото-отсек с иллюминатором большого диаметра.

            Также остался корабль зав.№76, который при выполнении совместного полёта стоял в полной готовности на старте для страховки от нештатных ситуаций. Поскольку он был заправлен топливом, ресурс его двигательных установок практически был исчерпан. Корабль разобрали, а его материальную часть использовали для подготовки следующих полётов».


 

Илл.1. «Союз-М», разработанный на основе корабля «Союз» специально для полёта ЭПАС [1в]

 

Для участия в проекте ЭПАС американцами был фактически предложен один — единственный экземпляр корабля «Аполлон» [1 - 3]. Это создало большие трудности для советской стороны. Дело в том, что если на  Байконуре уже заправлены топливом  основной корабль и дублёр, а американцы вдруг сообщают о задержке, то топливо из «Союзов» уже не сольёшь, потому что: «в топливе есть химически агрессивные вещества, которые постепенно разрушают элементы конструкции двигателя» [1г]. И в итоге заправленный, но не стартовавший вовремя корабль выходит из строя. Именно на этот случай был изготовлен и доставлен на космодром в качестве запасного и резервного третий корабль «Союз - М» (зав. №74).

 

Как США имитировали подготовку космической техники для ЭПАС.

 

У «Аполлона - ЭПАС» по проекту предусматривалась крупная и принципиально новая дополнительная часть —  стыковочный модуль - шлюз  для стыковки кораблей и перехода экипажей из корабля в корабль (масса – 2т, длина – 3м, рис.2) .

 

Илл.2. Схема корабля «Аполлон» по проекту ЭПАС [1в]

 

 

Вспомните, как небольшая железная тарелочка, установленная в неудачном месте, сорвала плановый спуск корабля «Космос-638». А в случае с «Аполлоном-ЭПАС» корабль оснащается не какой-то тарелочкой, а 3-метровым модулем-шлюзом с массой в 2 т. Было бы совершенно неоправданной самонадеянностью не испытать получившуюся новую конструкцию в космосе.

 В связи с этим полезно повторить уже  использованное высказывание В. А. Шаталова:

«Думаю, что если бы на нашу долю выпало изготовление шлюзовой камеры для перехода экипажей из корабля в корабль, мы бы и ее испытали в условиях космического полета». Но ничего подобного американцы не сделали.

 

Сопоставление

 

Автор свёл всё сказанное о подготовительной работе в СССР и США в одну таблицу. Как видим, в «американской» части таблицы в отличие от «советской» части стоят сплошные нули!

 

Таблица. Что произведено, доработано и испытано в космосе при подготовке полёта ЭПАС

Технические мероприятия

СССР

США

Разработано и изготовлено кораблей специально для подготовки и проведения ЭПАС. Из них:

6

0*

     Испытано до дня «Ч» автоматических  кораблей на орбите 

2

0

Испытано до дня «Ч» пилотируемых  кораблей на орбите

1

0

В день «Ч» приведён в полную готовность дублирующий корабль

1

0

В день «Ч» в дополнение к дублирующему кораблю подготовлен резервный корабль 

1

0

Доработка ракеты – носителя (количество испытаний в космосе)

6

0**

Доработка системы аварийного спасения - САС (количество испытаний)

2

0

Примечания:

* выделен один корабль, якобы оставшийся якобы от «лунных» полётов;

** сведений о доработке ракеты у автора нет, но известно, что после ЭПАС ракета «Сатурн-1В» ни разу не использовалась, что говорит о её низких практических качествах.

 

Почему же американцы ничего не испытывали в космосе и не предусмотрели никаких мер по резервированию кораблей? Один «Аполлон» у них якобы остался на складе, вот им и решили удовольствоваться.

Действительно, если верить легенде о полётах на Луну, то следует признать, что то, что для ЭПАС американцы выделили дин именно «старый» «Аполлон», оставшийся от лунной программы – это определённое достоинство. Ведь «старый» в данном случае означает «проверенный, надёжный». Но в том то и дело, что для ЭПАСа «старый» «Аполлон» никак не подходил. Ведь на «Аполлон», предназначенный для ЭПАС нужно было установить весьма громоздкий и сложный агрегат длиной в 3 метра, с массой в 2 т и с новым, дотоле нигде не использовавшимся стыковочным андрогинным узлом. Речь идёт о весьма сложном устройстве – модуле-шлюзе для перехода из корабля в корабль..

 

Одно из двух! Или у американцев была волшебная палочка, взмахнув которой они делали абсолютно надежную космическую технику, не требующую испытаний в космосе. Или они просто не собирались запускать эту технику в космос.

Факты опровергают легенду о сверхнадёжности американской космической техники. Что, к примеру, могли бы рассказать об этом 14 (четырнадцать!) американских астронавтов (илл.3), погибших в катастрофах американских челноков «Челленджер» и «Колумбия» [4]? Американцы до сих удерживают печальный рекорд по числу людей, погибших в их космических полётах (14 – у США, 4 – у СССР).

А ведь челноки разрабатывали и изготовляли те же самые конструкторские центры и компании, которые разрабатывали «Аполлоны». И разработка шаттлов началась в следующем году после ЭПАСа (в 1976-м). Увы, «сверхнадежность» моментально испаряется, как только у американцев дело доходит до проектирования техники, предназначенной для настоящих космических полётов!

 

3   ГИБЕЛЬ ЧЕЛНОКОВ

Илл.3. Что сказали бы о надёжности американской космической техники погибшие экипажи «Челленджера» и «Колумбии»?

http://grin.hq.nasa.gov/IMAGES/SMALL/GPN-2000-001423.jpg          http://grin.hq.nasa.gov/IMAGES/MEDIUM/GPN-2000-001867.jpg

http://www.x-libri.ru/elib/smi02224/smi02002.jpg            http://grin.hq.nasa.gov/IMAGES/MEDIUM/GPN-2003-00070.jpg

 

Так какие у нас есть основания верить в сверхъестественную способность американцев создать сверхнадёжный «Аполлон» для ЭПАСа и при этом  не проводить его испытаний в космосе? Никаких! Впрочем, обоснованность этого неверия позднее подтвердили сами американцы, сочинившие сказку о поломке этого самого модуля-шлюза на орбите. («Сказку» - потому что на самом деле «Аполлон-ЭПАС» вообще никуда не летал).

 

В целом, содержание таблицы указывает на то, что с советской стороны готовился реальный космический полёт корабля «Союз - М», тогда как с американской стороны готовилась имитация участия «Аполлона» в якобы совместном полёте.

Для такой имитации вполне достаточно одного экземпляра корабля «Аполлон». Даже его макета. Его нужно активно показывать на Земле, обсуждать его устройство с советскими специалистами. Пристыковывать к нему что угодно. Тот же модуль-шлюз. А затем отстыковывать. Проводить различные наземные испытания. Изображать тренировки в нём. Ну, и, конечно, проводить побольше совещаний и разного рода обсуждений с советскими партнёрами по ЭПАСу. В общем, изображать кипучую деятельность. Но на Земле! А испытывать в космосе то, что туда никогда не полетит, - занятие бессмысленное.

 

 

Ссылки:

Интернет – ссылки проверены по состоянию на 10.1.18.

1. а) «Союз“ и „Аполлон“». Сборник статей под редакцией руководителя проекта «ЭПАС» с советской стороны Героя Социалистического Труда,
лауреата Ленинской и Государственной премий, члена-корреспондента АН СССР К. Д. Бушуева, ИПЛ, М., 1976, 271с , титульная страница

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/soyuz-i-apollon/01.html

    б) Там же. Часть 4. http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/soyuz-i-apollon/04.html

В. А. Шаталов, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, генерал-лейтенант авиации. «На орбите сотрудничества», 

Далее - раздел «КОСМОНАВТЫ ДЛЯ ЭПАС», далее – «Четвертый экипаж – Ю. Романенко и А. Иванченков»

    в) Там же, Часть 1, В. А. Тимченко, В. Н. Бобков, В. В. Васильев. КОСМИЧЕСКИЕ КОРАБЛИ «СОЮЗ» И «АПОЛЛОН», разделы «Союз» для ЭПАС и «Аполлон» для ЭПАС http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/soyuz-i-apollon/01.html

    г) Там же, Часть 5. А. И. Осташев, канд. техн. наук, Н. И. Зеленщиков, инженер. ««СОЮЗ-19» У ПОРОГА ОРБИТЫ», раздел «СВЯЗАННЫЕ
ОДНИМ ЦИКЛОМ», http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/soyuz-i-apollon/05.html

2. «Ракетно – космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королёва. (Бывшее ОКБ-1, а затем ЦКБЭМ – головной разработчик космической техники по советской части ЭПАСа). Юбилейное издание. 1946-1996. Титульная страница http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/energia46-96/01.html

Здесь используется http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/energia46-96/06.html - Программа «Союз» и «Аполлон»

3.  Энц. «Космонавтика». Под научн. ред. акад. Б.Е. Чертока. М.: Аванта+, 2004, с.с.128, 341

4. Как провалилась программа Space Shuttle http://nechtoportal.ru/tehnika-2/kak-provalilas-programma-space-shuttle.html